Netflix no es la única que busca titulares: también Tesla. La compañía ha reintroducido en su paquete FSD (Full Self-Driving) un perfil de conducción llamado “Mad Max”, pensado —según su propia descripción y la de usuarios— para realizar maniobras más agresivas: adelantamientos más frecuentes, menores distancias de seguridad y cambios de carril más “decididos”. El movimiento ha encendido de inmediato las alarmas del regulador estadounidense: la NHTSA ha pedido explicaciones a Tesla por este modo y lo ha incorporado al escrutinio que ya mantenía sobre FSD, tras varios incidentes reportados. La agencia recuerda que, aun con asistencia avanzada, el conductor es responsable y debe supervisar en todo momento.
El contexto importa. A comienzos de octubre la NHTSA abrió una evaluación preliminar sobre 2,88 millones de Teslas equipados con FSD (o su beta), con un dossier que recoge 58 incidentes y problemas como saltarse semáforos en rojo o circular momentáneamente en sentido contrario durante maniobras de cambio de carril. Ese expediente —paso previo a un eventual recall— crea el telón de fondo en el que irrumpe “Mad Max”. La preocupación regulatoria no es nueva: desde 2024 la agencia venía fiscalizando el desempeño de FSD en condiciones de visibilidad reducida, y ahora añade a la ecuación un perfil que, por su propia naturaleza, empuja al sistema hacia comportamientos más “asertivos”.
Historia del modo y cambio de marco
“Mad Max” tampoco nace de cero. Tesla ya experimentó con ese nombre en 2018 dentro de Navigate on Autopilot, como etiqueta para el nivel más “atrevido” de los cambios de carril en vías rápidas. La diferencia es que entonces se presentaba como una preferencia de adelantamiento dentro de un asistente concreto; hoy regresa bajo el paraguas de FSD y en plena expansión del software a una base de vehículos mucho mayor, lo que multiplica el impacto potencial del modo y, por ende, el interés del regulador. Esa continuidad histórica explica por qué el debate no es solo técnico, sino también de marco mental: cómo una marca nombra un perfil condiciona lo que el usuario espera de él.
La paradoja es que el péndulo de Tesla va de “Sloth” a “Mad Max”. Con la llegada de FSD v14 se introdujo Sloth (más conservador) que Chill), pensado para perfiles de conducción extremadamente cautos; semanas después, con v14.1.x, diversos medios especializados y tecnología de consumo han documentado el retorno del modo más agresivo al extremo opuesto. La coexistencia de ambos sugiere que Tesla quiere que el usuario “module” el carácter del coche, pero para la NHTSA la pregunta clave no es la etiqueta, sino qué hace realmente el vehículo en vía pública cuando ese deslizador se lleva al extremo.
Seguridad, derecho y responsabilidad
Detrás late un debate jurídico y de seguridad bien conocido: ¿hasta qué punto un asistente de conducción puede facilitar conductas que, en manos humanas, serían temerarias? Reuters y otros medios recogen que el regulador examina denuncias que aluden a exceso de velocidad y maniobras agresivas con FSD activo; si se comprobara que el software favorece violaciones de normas de tráfico, la responsabilidad podría alcanzar tanto al conductor como al fabricante, con medidas que irían desde actualizaciones forzosas hasta limitaciones de funciones. A todo ello se suma un historial reciente de pesquisas sobre tecnologías adyacentes (como el control remoto vía app), que dibuja un entorno regulatorio cada vez más estrecho para Tesla.
Más allá del expediente, el debate social va por otro carril: el naming. Ponerle “Mad Max” a un perfil de conducción puede sonar a guiño de marketing, pero tiñe la percepción del riesgo y alimenta la sobreconfianza —el enemigo número uno en sistemas que, por diseño, no son autónomos plenos—. Entre vídeos en redes y reseñas entusiastas de early adopters, el regulador y buena parte de la comunidad de seguridad vial temen un desfase de expectativas: que el conductor atribuya al sistema capacidades que no tiene, justo cuando hay un expediente abierto por saltarse semáforos. Con “Sloth” a un lado y “Mad Max” al otro, la cuestión no es si el usuario puede elegir, sino si el sistema mantiene márgenes de seguridad suficientes incluso cuando se le pide comportarse “como un deportivo”. Ahí es donde se jugará el próximo capítulo del caso.
