Japón ha vuelto a colocarse en el centro del mapa global de la alta velocidad ferroviaria con el Chuo Shinkansen, un ambicioso proyecto de tren de levitación magnética concebido para aliviar la saturación del eje Tokio–Nagoya–Osaka, el corredor económico más activo del país. No se trata solo de ganar minutos: la iniciativa aspira a redefinir la movilidad diaria en una nación donde cada segundo cuenta.
En fase de pruebas, el modelo L0, desarrollado por Central Japan Railway Company (JR Central), ya ha superado los 600 km/h, una cifra que roza la ciencia ficción incluso para los estándares japoneses. La futura operación comercial, sin embargo, se movería en torno a los 500 km/h, priorizando la regularidad y la seguridad en una ruta que discurre mayoritariamente bajo tierra. El objetivo es claro: conectar Tokio, Nagoya y Osaka en poco más de una hora.
Japón impulsa un tren de levitación magnética de 600 km/h para unir Tokio y Osaka en apenas una hora
El Chuo Shinkansen nace como un corredor paralelo al histórico Tokaido Shinkansen, no para sustituirlo, sino para añadir capacidad y ofrecer una alternativa ultrarrápida en un país densamente poblado y con un flujo constante de viajeros. Cuando los tiempos de viaje se acortan de forma drástica, el impacto de estos grandes avances van mucho más allá de la comodidad: se reorganizan horarios laborales en las zonas principales, se multiplican los desplazamientos de ida y vuelta en el día y se redistribuye la demanda entre trenes y aviones en trayectos cortos.
La tecnología elegida es el SCMaglev, basada en imanes superconductores que elevan el tren y eliminan la fricción con la vía. Ese principio permitió al L0 alcanzar en 2015 el récord mundial de 603 km/h en la línea experimental de Yamanashi. En condiciones reales, los tiempos previstos son igualmente llamativos para el común de los mortales: unos 40 minutos entre Shinagawa y Nagoya y alrededor de una hora y siete minutos hasta Osaka, cifras que explican por qué el proyecto se considera un punto de inflexión para la integración regional.
Desgraciadamente, pese a la pompa publicitaria, el avance no está exento de fricciones. El trazado subterráneo, clave para atravesar zonas urbanas y regiones montañosas, ha disparado la complejidad técnica y los costes. El principal escollo se encuentra en la prefectura de Shizuoka, donde las autoridades locales temen que las excavaciones afecten a los recursos hídricos, especialmente al río Oi. JR Central ha reconocido que, sin resolver este impasse ambiental, no puede fijar un calendario fiable para la apertura del primer tramo.
Inicialmente prevista para 2027, la inauguración de este nuevo tren ya se da por descartada. Los análisis más realistas apuntan ahora a mediados de la década de 2030, con menciones recurrentes a 2036 como escenario optimista. A ello se suma una inversión colosal, estimada en torno a 9 billones de yenes, una cifra sujeta a revisión por los retrasos y la inflación de materiales. Lo que está en juego no es solo un nuevo tren, sino el siguiente paso en la tradición ferroviaria japonesa: un sistema donde convivan distintas generaciones tecnológicas y donde el maglev asuma el papel de ruta ultrarrápida en uno de los ejes más estratégicos del planeta.
