Bajo una alza de acceso en California, Estados Unidos, no hay solo tierra y grava: hay cientos de miles de neumáticos triturados haciendo un trabajo estructural clave. El caso se encuentra en Dixon Landing Road, en Milpitas, junto a la I-880, donde los ingenieros recurrieron a material derivado de neumáticos para levantar un terraplén ligero sobre un subsuelo especialmente problemático.
El problema estaba en el terreno. La zona se asienta sobre unos 30 pies de “bay mud” de la bahía de San Francisco, un suelo blando y de baja resistencia que complica mucho cualquier obra pesada. En un contexto así, usar un relleno convencional habría aumentado los asientos del terreno y disparado el riesgo de retrasos. Por eso se eligió Tire-Derived Aggregate (TDA), un árido ligero fabricado con neumáticos triturados.
Un terraplén más ligero para un suelo mucho más delicado
Las cifras ayudan a entender la escala del experimento. Según CalRecycle, la obra utilizó 6.627 toneladas de TDA, equivalentes a 662.700 neumáticos de turismo, para una estructura de unos 26 pies de altura, 700 pies de largo y 50 pies de ancho. El material se colocó con maquinaria convencional en dos capas de hasta 10 pies, separadas por suelo de baja permeabilidad.
La ventaja decisiva fue el peso. El terraplén con TDA transmitía al terreno una tensión vertical de unas 2.250 libras por pie cuadrado, frente a las 3.750 libras por pie cuadrado de una solución con relleno de tierra, una reducción cercana al 40%. Esa diferencia permitió construir sobre un suelo delicado con menos riesgo geotécnico y, según las referencias técnicas del caso, evitó un retraso de aproximadamente un año que habría sido probable con un relleno más pesado.
Una solución invisible para el conductor, pero muy útil para la ingeniería
También hubo ahorro económico. CalRecycle cifra el ahorro en 477.000 dólares frente al uso de árido ligero, mientras que una guía técnica muy citada recoge una diferencia de unos 230.000 dólares frente a la opción de pumice rock. No es una contradicción real, sino dos comparaciones distintas dentro del mismo proyecto: una frente a la categoría amplia de relleno ligero y otra frente a un material alternativo concreto.
Lo interesante del caso es que el conductor no ve nada de esto. La “carretera de neumáticos” no está en la superficie ni cambia el pavimento; queda oculta dentro del terraplén, haciendo justamente la parte más importante del trabajo.
