China lo ha vuelto a hacer. Con una puesta en escena más propia de una operación quirúrgica que de una obra pública convencional, China logró en Longyan uno de esos hitos que, vistos desde fuera, parecen casi irreales.
No se trató de construir un ferrocarril de alta velocidad desde cero en una noche, como a menudo se ha simplificado, sino de algo igual de decisivo para el funcionamiento de la red: la modernización e integración de una estación en activo para conectarla a una nueva línea.
China acelera el futuro: construye una línea de alta velocidad en 9 horas y convierte un viaje de 7 horas en uno de 90 minutos
La intervención movilizó a unos 1500 trabajadores, apoyados por 23 excavadoras y siete trenes de servicio, y se concentró en una ventana operativa extremadamente corta. Tras meses de estudios, simulaciones y planificación milimétrica, la fase crítica se ejecutó en apenas ocho horas y media durante la madrugada. El objetivo de las autoridades era claro: instalar una nueva sección de vía y enlazarla con tres ramales existentes sin paralizar durante días el tráfico ferroviario de la zona.
El trabajo se dividió en siete áreas coordinadas que avanzaron en paralelo. Mientras unos equipos se encargaban de la señalización, los sistemas de control y los dispositivos de monitorización, otros preparaban el terreno, retiraban materiales antiguos y restauraban superficies de asfalto y hormigón. Las excavadoras y los trenes de apoyo no descansaron, funcionando como una cadena logística en movimiento constante para evitar cuellos de botella y tiempos muertos.
Esta forma de actuar no es improvisada ni excepcional dentro de los grandes sistemas ferroviarios. Las llamadas “operaciones de ventana corta” son habituales cuando se busca minimizar el impacto en líneas que siguen prestando servicio. Lo llamativo en el caso de Longyan fue la escala de recursos desplegados y la precisión con la que se ejecutó cada fase.
El resultado tuvo un impacto inmediato: la conexión ferroviaria entre Longyan y Nanping pasó de ser un trayecto de cerca de siete horas, con enlaces lentos y poco eficientes, a un viaje de unos 90 minutos. La nueva línea fue diseñada para velocidades de hasta 200 km/h, lejos de los récords chinos más espectaculares, pero más que suficientes para transformar la movilidad en un corredor montañoso y complejo.
Este tipo de actuaciones explica en buena medida cómo China ha conseguido consolidar la mayor red de alta velocidad del planeta, con unos 47.000 kilómetros en funcionamiento a finales de 2024. No todo son grandes ejes construidos desde cero: la integración de estaciones, la eliminación de cuellos de botella y la mejora de conexiones entre ramales existentes son igual de determinantes.
Más allá de los prototipos futuristas o las pruebas experimentales a velocidades extremas, historias como la de Longyan muestran la cara menos vistosa pero más decisiva del ferrocarril moderno: planificación, coordinación y ejecución quirúrgica para ganar horas, o directamente días, a escala regional.
