La Comisión Europea ha movido ficha y ha rebajado, por primera vez de forma clara, el listón que se había marcado para 2035. Lo que hasta ahora se vendía como el “fin” de los motores de combustión en Europa pasa a convertirse en un escenario mucho más matizado: ya no se exige que las emisiones medias de los coches nuevos en 2035 se reduzcan un 100% respecto a 2021, sino un 90%. Traducido: los fabricantes podrán seguir vendiendo modelos de gasolina, diésel o híbridos más allá de esa fecha, siempre que la media de su gama se mantenga dentro de ese 10% residual.
El giro llega tras meses de presión de la industria y de varios gobiernos, y encaja en un clima político donde el coche eléctrico se ha vuelto tan inevitable como incómodo.
Para entender el calado del cambio hay que recordar de dónde veníamos. El paquete climático del Green Deal fijó el objetivo de neutralidad climática en 2050 y una reducción del 55% de las emisiones para 2030 respecto a 1990, lo que se tradujo, en automoción, en la idea fuerza de “cero emisiones” en 2035 para turismos y furgonetas nuevas. Sobre esa base se aprobó la práctica desaparición del motor de combustión, solo con una rendija para los coches alimentados con e-fuels neutros en carbono. Incluso ahí Bruselas había endurecido el lenguaje: no bastaba con ser “neutro en emisiones” en términos generales, sino específicamente en dióxido de carbono, para evitar que la puerta de los combustibles sintéticos se convirtiera en un coladero.
El 2035 se vuelve menos absoluto
La propuesta actual abre bastante más que una rendija, aunque lo haga con letra pequeña. El nuevo tope de 2035 se fija en torno a los 11 g/km de CO₂ de media por vehículo, tomando como referencia las cifras de 2021. Eso significa que un fabricante podría seguir vendiendo un modelo que emita 100 g/km si lo compensa con nueve coches eléctricos de cero emisiones homologadas, de forma que la media de su flota se quede dentro del margen permitido. En la práctica, el mensaje para la industria es doble: los motores de combustión no desaparecen del catálogo, pero para sostenerlos hará falta un volumen muy alto de eléctricos, porque cualquier desviación acabará en multas millonarias.
En paralelo, la Comisión introduce nuevas piezas en el tablero para modular la transición. Una de las más comentadas es la categoría del llamado “eCar”: pequeños eléctricos producidos en Europa que podrían beneficiarse de ventajas fiscales adicionales y de “créditos” de emisiones extra al computar la media de cada marca. Es una forma de responder a dos preocupaciones a la vez: por un lado, el miedo de los fabricantes a perder competitividad frente a los modelos chinos de bajo coste; por otro, las reticencias de los gobiernos ante una electrificación que, hasta ahora, ha beneficiado sobre todo a los segmentos más caros del mercado.
Prórrogas y objetivos intermedios
La rebaja de ambición climática no llega sola. Bruselas también plantea aplazar dos años, de 2030 a 2032, el objetivo intermedio que obligaba a recortar a la mitad las emisiones medias respecto a los 93,6 g/km de CO₂. El mecanismo recuerda a lo que ya se hizo con los límites de 2025: las sanciones no se aplican de inmediato, sino que se abre una ventana de varios años para que los fabricantes compensen sus excesos con modelos más limpios. En la práctica, es una prórroga para una industria que atraviesa ajustes duros —recortes, cierres de plantas, reorientación de inversiones— y que lleva tiempo advirtiendo de que no llega a tiempo con los ritmos marcados desde Bruselas.
El giro de la Comisión es también el resultado de una guerra de nervios política. De un lado, países como Italia y varios socios del Este, respaldados por una parte de la patronal del automóvil, han liderado el bloque que pedía “realismo” y más margen para los motores de combustión. Del otro, estados como España o Francia defendían mantener el objetivo del 100% de reducción para 2035, argumentando que relajar la señal política ponía en riesgo tanto la planificación industrial como las metas climáticas para 2040 y 2050. La propuesta actual intenta cuadrar ese círculo: concede oxígeno a los fabricantes sin renunciar, sobre el papel, a la neutralidad climática a mitad de siglo, pero desplaza buena parte del esfuerzo hacia la década de 2030.
El texto aún puede cambiar en Bruselas
Conviene subrayar que nada de esto es definitivo todavía. El texto de la Comisión es una propuesta que ahora debe pasar por el doble filtro del Parlamento Europeo y del Consejo, donde los gobiernos pueden diluirla aún más o, al contrario, tratar de reforzar algunos puntos. El 2035 de “cero tubos de escape” se transforma en un 2035 de transición imperfecta, con una flota mixta en la que cada litro de combustible fósil tendrá que justificarse con muchos kilómetros recorridos en silencio.
