En un tramo de un cuarto de milla de la US 52/US 231 en West Lafayette (Indiana, Estados Unidos), un camión eléctrico pesado se cargó mientras circulaba a 65 mph (unos 105 km/h). La demostración la firma un equipo de Purdue University junto al Departamento de Transporte de Indiana (INDOT), que presenta el hito como la primera prueba en EE. UU. de carga inalámbrica en movimiento para un vehículo pesado a velocidad de autopista.
La clave es que aquí no hay “cargador” visible: la energía viaja por acoplamiento magnético, con bobinas transmisoras enterradas bajo el hormigón y bobinas receptoras fijadas a los bajos del camión. Purdue lo compara con la lógica de una base de carga inalámbrica de móvil, solo que escalada a potencias que no tienen nada de domésticas.
Potencia instantánea y energía total
Ese salto de escala se nota en la cifra que ha disparado titulares: el sistema llegó a entregar 190 kW al vehículo en movimiento, un orden de magnitud propio de infraestructuras serias, no de gadgets. El proyecto arrancó en 2018, se financia a través del Joint Transportation Research Program y se encuadra en ASPIRE, un centro de investigación de la National Science Foundation centrado en carreteras electrificadas.
Ahora bien, conviene mirar el reloj además del velocímetro: a 105 km/h, recorrer un cuarto de milla son unos 14 segundos. A esa velocidad de transferencia, el camión se lleva alrededor de 0,73 kWh en cada pasada: mucha potencia instantánea, pero poco “combustible” total si el tramo es corto, así que el impacto real dependería de kilómetros de carril electrificado, no de una demostración puntual.
La carrera global y el cuello de botella
Lo interesante es que Indiana no está sola en esta carrera, solo ha elegido una vía distinta. En Europa se han probado carreteras con carga inductiva dinámica (como proyectos de Electreon en Suecia) y, en paralelo, hay países que han optado por electrificación para camiones mediante catenaria tipo eHighway; China también ha mostrado tramos de autopista electrificada con red aérea para transporte pesado. El mapa global sugiere que la pregunta ya no es “si se puede”, sino qué arquitectura sale más rentable y escalable.
El siguiente cuello de botella no es solo tecnológico: es de normas, mantenimiento y costes. Purdue ya habla de contribuir a estándares para la carga dinámica, y ahí encaja el trabajo de SAE en especificaciones para carga inalámbrica de vehículos pesados; sin interoperabilidad, cada carril sería un ecosistema cerrado. Y luego queda lo más terrenal: quién paga la obra, cómo se cuida una carretera “energética” bajo nieve, calor y tráfico, y cómo se integra esa demanda en la red eléctrica sin que la autopista se convierta en un pico de consumo difícil de gestionar.
