El Fehmarnbelt Tunnel es el raro megaproyecto europeo que, más allá de la épica de la obra pública, altera los mapas: 18 kilómetros bajo el Báltico para unir Rødbyhavn (Lolland, Dinamarca) con Puttgarden (Fehmarn, Alemania) en 7 minutos en tren o 10 en coche, sustituyendo un ferry de 45 minutos. Si cumple plazos, abrirá en 2029, y batirá dos marcas: túnel inmerso más largo del mundo y túnel combinado carretera-ferrocarril más largo.
El presupuesto consolidado ronda los 7–7,5 mil millones de euros (55.100 millones de coronas danesas), financiado principalmente por préstamos con aval estatal y peajes, con apoyo del Mecanismo «Conectar Europa». No es solo un atajo: es la pieza que completa el corredor nórdico-mediterráneo de la red TEN-T y acorta la distancia real de Escandinavia a Europa Central.
La ingeniería también rompe inercias: aquí no hay tuneladoras. Se trata de un túnel inmerso: se draga una zanja en el lecho marino y se asientan 89 gigantes de hormigón (79 elementos estándar y 10 especiales para equipos) fabricados en una factoría específica junto al puerto de obra de Rødbyhavn, cada uno de 217 m de largo, 42 m de ancho y 9 m de alto. El método, casi en «cadena de montaje», permite fabricar, remolcar, hundir y acoplar las piezas con tolerancias milimétricas. La elección no es estética: en aguas poco profundas, la inmersión abarata riesgos y plazos frente a un túnel perforado. El cronograma oficial sitúa la finalización en 2029 y confirma la cofinanciación europea adicional para el tramo alemán de acceso ferroviario.
Conectividad y clima en cifras
El salto en conectividad es mensurable. La relación Hamburgo-Copenhague bajará a 2 h 30 min por ferrocarril electrificado (hasta 200 km/h), con capacidad planificada para un tren de pasajeros y dos de mercancías por hora y sentido; para el tráfico de carga, el atajo elimina hasta 160 km respecto a la ruta terrestre más corta actual, con impacto directo en costes logísticos y tiempos puerta a puerta. En paralelo, la obra ya es un vector de empleo: del orden de 2.000 trabajadores en los tajos de Dinamarca y Alemania (picos de hasta 3.000 según estimaciones internas), además de decenas de miles de año-persona en la cadena de suministro y servicios auxiliares. Para el turismo y el comercio, el efecto red es evidente: la periferia del Báltico se acerca al corazón de Europa.
La evaluación ambiental transfronteriza y los informes del BEI subrayan que el ferrocarril electrificado y el acortamiento de rutas inducen ahorros netos de CO₂ en operación —especialmente si parte de la carga salta de la carretera al tren—, aunque la magnitud final dependerá de cómo evolucionen la demanda y el reparto modal. En términos de narrativa pública, la propia sociedad civil danesa ha defendido que el paso rápido convierte al tren en rival del avión en regionales y que la carga en trenes eléctricos es “de largo la mejor solución para el medio ambiente”, un argumento que casa con la estrategia de la red TEN-T. La comparación con el ferry —45 minutos de cruce, esperas y maniobras incluidas— ayuda a entender por qué el túnel puede desplazar emisiones, siempre que se controle el tráfico inducido.
Litigios y salvaguardas ambientales
El proyecto no ha sido un camino de rosas. Navieras de ferry y organizaciones ambientales litigaron durante años por competencia y impacto ecológico; el Tribunal Administrativo Federal alemán zanjó en 2020 los recursos contra la aprobación del plan, y en 2024 el Tribunal General de la UE desestimó la demanda contra la ayuda estatal danesa, reafirmando el interés europeo común. En paralelo, la obra opera bajo condicionantes ambientales estrictos: el Fehmarnbelt es Natura 2000 y hábitat de marsopa común; la autorización impone límites de ruido subacuático, monitorización continua y medidas de mitigación durante dragados e inmersión de elementos. Es el peaje de construir infraestructura crítica en un ecosistema sensible.
También hay una cara social que obliga a la prudencia: en abril de 2024 un trabajador falleció en el portal alemán tras un accidente con una excavadora, recordatorio de que la seguridad laboral no es una cláusula, sino un proceso permanente en obras de esta escala. Pese a retrasos y sobrecostes contenidos, la obra mantiene el horizonte de 2029 y ya ha colocado sus primeros elementos.
