La historia de Darío Gazapo es casi una cápsula del tiempo del urbanismo madrileño: una estación prevista a comienzos de los 2000 en la prolongación de la línea 10 hacia el suroeste, pensada para servir a unos suelos militares que iban a transformarse en ciudad, y que quedó congelada porque esa ciudad nunca llegó. En 2002 ya había documentos municipales que hablaban con toda naturalidad de “dos estaciones de la línea 10, Darío Gazapo y Parque Europa” como acceso a la futura Operación Campamento, junto con la mejora de la A-5. Es decir, no era una idea peregrina, sino una pieza explícita del plan de movilidad del gran desarrollo del oeste de Madrid. Luego el proyecto se frenó y la estación se quedó en el limbo.
Dos décadas después, el escenario ha cambiado: la Operación Campamento se ha desbloqueado, el Ayuntamiento y el Gobierno central han acordado levantar unas 10.700 viviendas —la mayoría con algún tipo de protección— y el barrio de Campamento ha pasado de ser un borde castrense a un espacio donde va a vivir mucha más gente. Cuando eso ocurre, todo lo que se dejó “en previsión” vuelve a la mesa. Y ahí es donde las asociaciones vecinales han sido muy claras: si vas a meter miles de vecinos nuevos en un área que ya hoy depende de la A-5, del metro de Colonia Jardín y de algunos buses saturados, hay que ejecutar la estación que estaba prevista en la línea 10. Su eslogan es sencillo y contundente: “no hay transporte”.
La estación que vuelve al debate
La propia Comunidad de Madrid ha reconocido que el tema ya no puede dormirse más. En los planes de Metro para 2026 aparece por primera vez, negro sobre blanco, la redacción del Plan Especial y del proyecto constructivo de una nueva estación de la línea 10 en el barrio de Campamento. No dicen el nombre, pero por localización, por historia y por los documentos de principios de siglo, todo apunta a que se trata de aquella Darío Gazapo que se dejó sin ejecutar cuando se hizo el túnel continuo hasta Metrosur. Es la vía administrativa que faltaba para pasar de “algún día la haremos” a “vamos a diseñarla con normativa actual y presupuesto propio”.
En los foros de urbanismo y transporte se recuerda desde hace años que el hueco técnico estaba previsto a la altura de la avenida de la Aviación / Rafael Finat, justo donde el desarrollo residencial y la transformación de los antiguos suelos militares van a generar más demanda. Eso lo hace más estratégico todavía: no es solo una estación más en una línea ya muy larga, sino la que puede evitar que todo el nuevo Campamento vuelque sus desplazamientos diarios sobre la A-5 o sobre Colonia Jardín. Madrid ya conoce ese problema: barrios que se llenan antes de que llegue el metro y que luego tardan años en conseguirlo. Aquí la inversión se discute tarde, pero al menos se discute cuando aún no han llegado todos los vecinos.
Una cuestión de equidad urbana
Los vecinos insisten en que esto no va de comodidad, va de equidad territorial. Pagan lo mismo que quienes viven sobre una estación de la línea 1, pero cada desplazamiento les exige más tiempo, más combinaciones y más dependencia del coche. Y si a ese mapa de movilidad ya justo le sumas 10.000 viviendas nuevas, el déficit se multiplica. Por eso, cada vez que se habla del soterramiento parcial de la A-5 o de mejorar la conexión con Metrosur, las plataformas de Campamento y Latina meten en el mismo paquete la vieja reclamación del metro: porque si no hay un modo pesado —la L10— que absorba el crecimiento, todo lo demás son apaños.
@ferromagerit ℹ️ El proyecto de ampliación de la línea 10 desde Colonia Jardín hasta Puerta del Sur pasando por Cuatro Vientos, incluía la construcción de dos paradas más: Aviación Española y Darío Gazapo. Sin embargo, esta última nunca llegó a ver la luz. Hasta ahora, tal vez. #metromadrid #linea10 #dariogazapo #parada #metro ♬ sonido original - FerroMagerit
Si la estación Darío Gazapo se materializa, el relato será muy claro: una infraestructura prevista en 2002 para un desarrollo que nunca llegó acaba construyéndose en 2026-2027 porque, por fin, ese desarrollo sí va a llegar. Y será también una lección de planificación: cuando se hace primero el túnel y se dejan estaciones “en reserva”, es más fácil reactivarlas cuando la ciudad se expande; cuando no se deja nada, hay que volver a perforar, expropiar y gastar mucho más. Aquí el metro tiene ventaja: el trazado ya está, la línea 10 pasa por allí y la presión social ha hecho el resto.
