Bajo el Madrid que se ve —el de los atascos, los transbordos y los cuellos de botella en hora punta— se está preparando otro Madrid, más lineal y mucho más ambicioso. La ampliación de la Línea 11, bautizada en el relato institucional como la "Gran Diagonal", quiere dejar de ser una línea secundaria para convertirse en un eje que atraviese la ciudad de suroeste a noreste: 33 kilómetros y 20 estaciones para enlazar Cuatro Vientos y Valdebebas, con paradas pensadas como nodos de intercambio y una promesa clara: coser barrios y desarrollos nuevos sin obligar a pasar por el centro como peaje inevitable.
La imagen más potente del proyecto no es un plano, sino una máquina: Mayrit, una tuneladora fabricada durante 20 meses en Alemania y ensamblada ya en Madrid "a 27 metros de profundidad", según la Comunidad. A partir de marzo empezará a perforar el tramo entre Comillas y Conde de Casal (5.593 metros) con una cadencia prevista de 15 metros al día, trabajando 24/7 y deteniéndose solo para mantenimiento cada aproximadamente 1.000 metros. En el lenguaje de obra pública, ese ritmo se vende como ruptura con el método tradicional: menos incertidumbre, más continuidad y un calendario que se intenta "blindar" a fuerza de turnos.
Una tuneladora diseñada para Madrid
Mayrit no es solo tamaño —98 metros de longitud y 1.500 toneladas—, sino adaptación: su rueda de corte se ha diseñado para un subsuelo con peñuelas, toscos y arcillas, un detalle que importa porque Madrid no es una "pizarra" homogénea. La propia nota técnica desgrana la lógica industrial del monstruo: discos y picas para romper, rastreles para retirar material, y una cinta transportadora de seis kilómetros para evacuar escombros sin convertir el frente de excavación en un atasco subterráneo. Y para dimensionar la escala, un dato que suele pasar desapercibido: el tramo requiere del orden de 32.000 toneladas de acero y 210.000 metros cúbicos de hormigón, un volumen que explica por qué estas obras se planifican como si fueran una cadena de suministro permanente, no una excavación puntual.
El contexto ayuda a entender por qué el Gobierno regional insiste en llamarlo "columna vertebral". Metro de Madrid presume hoy de 296,63 km de red y 303 estaciones, y precisamente por esa densidad la ampliación no se vende como "más metro", sino como "mejor malla": un corredor que reduzca transbordos y reparta demanda para aliviar líneas saturadas. En el tramo ya en ejecución, la Comunidad eleva la inversión acumulada a 671 millones, con más de 6,6 kilómetros y cinco estaciones (dos nuevas, Comillas y Madrid Río, y tres de enlace, Palos de la Frontera, Atocha y Conde de Casal), además de partidas específicas para accesibilidad y sistemas (ascensores, escaleras mecánicas, protección contra incendios o señalización).
Movilidad, aire y el reto interior
En el plano de "beneficios", el metro juega a dos bandas: movilidad y salud ambiental. Hay evidencia académica de que ampliar la red puede mejorar la calidad del aire —por ejemplo, un estudio en Journal of Public Economics (2019) estima que un aumento de la "densidad" de metro se asocia con mejoras en contaminación del orden del 2%—, y otros trabajos recientes encuentran reducciones de contaminantes tras aperturas de líneas en grandes ciudades. Pero la historia es menos perfecta de lo que sugiere el titular: dentro del propio sistema, la literatura científica también advierte de la exposición a partículas en andenes y túneles por fricción y desgaste, un reto que obliga a "cuidar" ventilación, mantenimiento y filtrado si se quiere que el metro sea solución climática sin trasladar el problema puertas adentro.
Las obras de la Línea 11 han sacado a la luz restos del Real Canal del Manzanares, una infraestructura del siglo XVIII, justo en el entorno de la futura estación de Madrid Río. Los arqueólogos trabajan con escáneres y recuperación de materiales porque el hallazgo no puede conservarse "in situ", pero sí aspira a convertirse en un espacio musealizado dentro de la estación, una forma de recordar que cada kilómetro de túnel no solo conecta barrios: también atraviesa capas de historia. En esa convivencia entre ingeniería y patrimonio se juega parte del relato de la "Gran Diagonal": una megaconstrucción pensada para el futuro, pero excavada —literalmente— sobre el pasado.