En Japón, donde los trenes bala circulan rutinariamente a 320 km/h y baten récords de puntualidad y fiabilidad, hay un detalle que desconcierta a muchos viajeros: no hay cinturones de seguridad. Ni siquiera en los prototipos de levitación magnética que ya apuntan a velocidades superiores se contempla instalarlos. Lejos de ser un descuido o un simple recorte de costes, la decisión responde a un razonamiento de seguridad integral: en un tren de alta velocidad, el cinturón aporta menos protección real que otras medidas y, en determinados escenarios, puede ser contraproducente.
El riesgo dominante es el descarrilamiento y sus consecuencias dinámicas en cadena, no el choque frontal —prácticamente descartado por los sistemas de señalización, enclavamientos y control automático—. En ese tipo de incidentes, un interior que permita moverse y evacuar con rapidez salva más vidas que un habitáculo con pasajeros inmovilizados. La experiencia operativa y las simulaciones a escala real apuntan a otro problema: en un vagón donde no todos lleven el cinturón abrochado, los ocupantes sueltos se convierten en proyectiles humanos que impactan contra quienes sí están sujetos, aumentando las lesiones (latigazos cervicales, traumatismos en espalda y cabeza) y generando un "doble choque" más dañino que el que sufrirían sin arnés.
Seguridad real frente a cinturón
A ello se suma la gestión de emergencias. En presencia de humo o fuego, desabrocharse uno a uno retrasa la evacuación y crea cuellos de botella en pasillos y puertas. Por eso, en lugar de cinturones, la ingeniería ferroviaria japonesa ha volcado la inversión en lo que realmente reduce riesgo: cascos reforzados y estructuras antiintrusión, mobiliario con anclajes y aristas diseñadas para minimizar lesiones, puertas amplias y rutas de salida despejadas, detección y supresión temprana de incendios, y —sobre todo— sistemas de control de tráfico que impiden humanamente el "error humano": desde el frenado automático hasta la supervisión continua de vía, climatología y vibraciones del tren.
¿Hay un componente económico? Sí, rediseñar todos los asientos para incorporar anclajes, pretensores y certificaciones específicas encarecería el material rodante. Pero ese dinero no se "ahorra": se reasigna a medidas con mayor efecto preventivo en el tipo de siniestros que de verdad pueden ocurrir. De hecho, el historial del Shinkansen —sin víctimas mortales por descarrilamiento en operación comercial desde su inauguración en 1964— es el aval más contundente de que, en trenes, cinturón no siempre equivale a más seguridad.