China lleva años pisando el acelerador en la transformación de su industria del automóvil, pero su apuesta por la movilidad eléctrica no termina en los turismos. Ahora el país quiere trasladar esa revolución al transporte de mercancías y se ha fijado una meta especialmente ambiciosa: conseguir que los camiones pesados de nuevas energías alcancen una cuota de mercado del 40 % en 2030.
China desafía las normas al eliminar gradualmente los camiones diésel para 2030 y apostar por los vehículos eléctricos sin combustible
El objetivo aparece en un plan elaborado por once organismos gubernamentales, entre ellos el Ministerio de Transporte y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma. La razón es evidente: los vehículos pesados representan uno de los grandes retos para reducir las emisiones del transporte. Según las autoridades chinas, este sector genera aproximadamente el 10 % de las emisiones de carbono del país y los camiones pesados concentran cerca del 40 % de esa cifra.
El punto de partida, además, resulta mucho más favorable de lo que podría parecer. Los camiones eléctricos ya rondan el 30 % de las matriculaciones de vehículos pesados nuevos en China y sus ventas crecieron cerca de un 80 % durante la primera mitad de 2026. En 2025 se comercializaron 231.100 unidades, un 182 % más que un año antes. La penetración llegó incluso al 53,89 % en diciembre, impulsada en parte por las compras realizadas antes de la retirada de determinadas ayudas públicas.
La evolución tecnológica también explica este crecimiento. La cuota de los camiones de nuevas energías pasó de apenas el 0,9 % en 2021 al 28,9 % en 2025, una velocidad de adopción extraordinaria para un segmento tradicionalmente dominado por el diésel.
Para 2030, Pekín quiere superar los 1,6 millones de camiones pesados eléctricos en circulación y que estos vehículos transporten el 18 % de las mercancías por carretera. En zonas especialmente contaminadas, como el eje Pekín-Tianjin-Hebei o la llanura de Fenwei, la meta será todavía más exigente: más del 80 % de electrificación en determinadas rutas fijas de corta distancia.
El argumento económico también pesa. Aunque comprar un camión eléctrico continúa siendo más caro, su funcionamiento resulta considerablemente más barato. En 2024, el coste anual de mantener uno diésel se situaba en unos 797.000 yuanes, frente a los 620.000 de un modelo eléctrico. Durante diez años, el ahorro podría alcanzar aproximadamente 1,2 millones de yuanes por vehículo.
El gran desafío está en las rutas largas. Las baterías añaden peso y reducen la carga útil, mientras que los tiempos de recarga complican las operaciones. China está intentando resolverlo mediante cargadores de megavatios y sistemas de intercambio de baterías. CATL, por ejemplo, ya disponía de 305 estaciones de intercambio a finales de 2025 y pretende llegar a 900 durante 2026.
El Gobierno también pondrá recursos sobre la mesa: planea impulsar unas 3.000 nuevas estaciones de carga e intercambio, desarrollar 30.000 kilómetros de carreteras de cero emisiones y ofrecer ayudas de hasta 140.000 yuanes a quienes sustituyan camiones antiguos por modelos de nuevas energías. Además, Pekín destinará 22.000 millones de yuanes en bonos especiales del Tesoro para acelerar la retirada de los camiones diésel más contaminantes. Si China consigue cumplir sus objetivos, la transformación del transporte pesado podría convertirse en el siguiente gran capítulo de su revolución eléctrica.